Le gouvernement congolais a décidé de tourner définitivement la page des baleinières en bois. À compter du 15 novembre 2026, ces embarcations ne seront plus autorisées à naviguer sur le fleuve Congo, ses affluents et les voies d'eau concernées par la décision.

Le vice-Premier ministre chargé des Transports, Jean-Pierre Bemba, a confirmé cette mesure lors d'une rencontre avec les armateurs, le 7 octobre à Kinshasa, en excluant tout nouveau moratoire. L'objectif affiché est de réduire les naufrages qui endeuillent régulièrement les familles congolaises.

Si la protection des vies humaines constitue une priorité incontestable, cette décision soulève une question économique et sociale majeure : que deviendront les milliers de personnes dont les activités dépendent directement ou indirectement des baleinières ?

Des emplois menacés dans toute la chaîne du transport fluvial

Derrière chaque baleinière se trouve une véritable organisation économique : capitaines, mécaniciens, matelots, manutentionnaires, chargeurs, vendeurs, réparateurs et autres travailleurs vivant des activités portuaires.

L'arrêt de ces embarcations pourrait provoquer une perte importante de revenus, voire la disparition de nombreux emplois, particulièrement dans les provinces où le transport fluvial reste indispensable.

Dans l'Équateur, la Tshopo, le Kwilu, le Maï-Ndombe et plusieurs autres régions, les baleinières constituent souvent l'un des rares moyens accessibles pour relier les villages aux centres commerciaux.

Une enquête de l'Agence congolaise de presse réalisée à Bandundu, en septembre dernier, souligne leur rôle essentiel dans l'écoulement des produits agricoles et l'approvisionnement des localités riveraines.

Cependant, aucun bilan national fiable du nombre d'emplois directement menacés n'a été établi dans les informations publiques consultées. Il serait donc prématuré de chiffrer précisément les pertes potentielles.

Les armateurs face au risque de perdre leurs investissements

La décision gouvernementale concerne également les propriétaires qui ont investi leurs économies, parfois pendant plusieurs années, dans la construction et l'exploitation des baleinières.

Pour certains entrepreneurs, ces embarcations représentent l'essentiel de leur patrimoine professionnel.

Le passage obligatoire aux unités métalliques implique de nouveaux investissements : acquisition des bateaux, équipements de sécurité, entretien et formation des équipages.

Mais tous les armateurs disposent-ils des moyens financiers nécessaires pour supporter une telle transformation ?

Le gouvernement doit également se préoccuper des propriétaires dont les embarcations sont encore relativement récentes, ainsi que de ceux qui remboursent éventuellement des crédits contractés pour leur construction.

Une étude universitaire consacrée aux transporteurs fluviaux de Kisangani montre que les baleinières se sont développées grâce à des initiatives entrepreneuriales locales, contribuant à l'émergence d'une véritable catégorie socioprofessionnelle d'armateurs.

La modernisation ne devrait donc pas conduire à l'effacement brutal de ces opérateurs économiques, qui ont longtemps assuré un service essentiel dans les zones insuffisamment desservies par les transports publics.

Les commerçants et les populations riveraines également exposés

Les conséquences pourraient dépasser largement le secteur du transport.

Les commerçants qui utilisent les baleinières pour acheminer le manioc, le maïs, le poisson, l'huile de palme et d'autres produits vers les marchés urbains risquent de subir des perturbations importantes.

Une réduction brutale des capacités de transport pourrait entraîner une augmentation du coût du fret, des retards d'approvisionnement et des pertes de marchandises périssables.

Les petits producteurs agricoles seraient particulièrement vulnérables, car ils ne disposent pas toujours de moyens alternatifs pour vendre leurs récoltes.

À terme, les consommateurs pourraient également subir les conséquences d'une hausse des prix des produits alimentaires.

Dans les territoires enclavés, supprimer un moyen de transport sans garantir immédiatement son remplacement revient à risquer l'isolement économique de populations entières.

Une centaine de péniches : une réponse encore à démontrer

Pour accompagner cette réforme, Jean-Pierre Bemba annonce un programme visant à disposer d'une centaine d'embarcations métalliques.

En août 2026, le gouvernement avait présenté une première péniche d'une capacité de 98 passagers, tandis que d'autres unités étaient annoncées en construction. L'ONATRA a également reçu instruction de mobiliser ses moyens disponibles afin de maintenir les dessertes.

Cependant, plusieurs interrogations demeurent.

Combien de péniches seront effectivement opérationnelles le 15 novembre ? Quelle sera leur capacité de transport des marchandises ? Quels ports et quelles localités seront desservis ? Les tarifs resteront-ils accessibles aux petits commerçants et aux ménages modestes ?

L'annonce d'une centaine de péniches ne constitue pas, à elle seule, la garantie que l'ensemble des besoins sera couvert.

Sauver des vies sans détruire les moyens de subsistance

La décision de Jean-Pierre Bemba repose sur une préoccupation légitime. Les naufrages répétés démontrent les graves insuffisances du système de sécurité fluviale congolais.

Selon un décompte publié par Actualité.cd, au moins 98 personnes avaient perdu la vie dans des accidents fluviaux et lacustres depuis janvier 2026.

Mais la sécurité de navigation ne dépend pas uniquement du matériau utilisé pour construire les embarcations.

La surcharge, l'absence de gilets de sauvetage, le défaut de contrôle technique, l'insuffisance de formation des équipages, la navigation nocturne et le mauvais balisage constituent également des facteurs de risque.

Une péniche métallique mal entretenue, surchargée ou exploitée dans des conditions dangereuses n'offre pas automatiquement toutes les garanties de sécurité.

C'est pourquoi la réforme devrait s'accompagner de mesures sociales et économiques concrètes :

Un recensement national des baleinières, de leurs propriétaires et des emplois concernés.

Un mécanisme de crédit ou de financement accessible aux armateurs pour acquérir des unités métalliques.

Un programme de reconversion et de formation des équipages, mécaniciens et constructeurs d'embarcations en bois.

Un dispositif de transition permettant aux commerçants de poursuivre leurs activités sans rupture majeure d'approvisionnement, dans le respect des exigences de sécurité.

Un calendrier public de déploiement des nouvelles péniches, avec des tarifs de transport transparents et accessibles.

Le gouvernement pourrait notamment envisager des partenariats avec les armateurs existants afin de leur permettre de participer à l'exploitation de la nouvelle flotte, plutôt que de les exclure du marché.

Une réforme nécessaire, mais socialement exigeante

L'interdiction des baleinières en bois place le gouvernement devant une double responsabilité : protéger la vie des voyageurs et préserver les moyens de subsistance des populations.

Personne ne peut raisonnablement défendre le maintien d'embarcations dangereuses au détriment de la sécurité humaine. Mais personne ne devrait non plus ignorer les conséquences sociales d'une interdiction générale appliquée sans solutions de remplacement suffisantes.

La véritable réussite de cette réforme ne se mesurera pas au nombre de baleinières immobilisées ou saisies, mais au nombre de vies sauvées, d'emplois préservés, d'armateurs accompagnés et de localités qui continueront à être desservies.

Le gouvernement doit démontrer que la modernisation du transport fluvial ne signifie pas la marginalisation de ceux qui l'ont fait vivre pendant des décennies.

Car une politique publique réussie ne consiste pas seulement à interdire ce qui présente des dangers. Elle consiste aussi à organiser, financer et rendre possible une alternative durable.

Le Travailleur — La voix des travailleurs.